ИТОГИ ГОДА: Российские порты между Сциллой и Харибдой

Боги внешней торговли в ушедшем году были благосклонны к России. Относительно слабый рубль, хороший урожай, коррекция цен на нефть и уголь — все это компенсировало российским портам по-прежнему снижающийся импорт. С макроэкономической точки зрения 2017 год обещает быть, как минимум, не хуже — по крайней мере, ожидающееся постепенное восстановление потребительского спроса должно поддержать контейнерные перевозки.

Однако отрасли год запомнится не только этим. Нескончаемые попытки регуляторов ввести новые правила игры на стивидорном рынке, административные перетряски, войны между чиновниками и бизнесом, попытки перераспределения торговых грузопотоков создавали напряженный информационный фон.

Годами копившиеся финансовые проблемы прорвались наружу в FESCO — в следующем году компании предстоит продолжение тяжелых переговоров с кредиторами. Большие изменения ждут НМТП — группа, судя по всему, потеряет сразу нескольких акционеров, взамен обретя новых. Наконец, государство, похоже, решилось оторвать от себя кусочек «Совкомфлота», с которым безуспешно пыталось расстаться уже много лет.

ПОРТОВЫЙ ПЕТЕРБУРГ

В 2016 за пределами Санкт-Петербурга открылся новый порт Бронка. Контейнерный Петербург недоумевал: где на падающем рынке терминал возьмет грузы. Однако ответ на этот вопрос предложила Федеральная таможенная служба, выступив с инициативой перевести таможенное оформление всех «морских деклараций» с постов Балтийской таможни в единый центр электронного оформления (ЦЭД) на Бронке. Таким образом, бумажная часть оформления и декларирования почти половины российского импорта переносилась в только что открытый порт. Участников рынка идея перевести документооборот, возможно, часть офисов и сотрудников из города в курортный район на берегу Финского залива, мягко говоря, не вдохновила.

Революционная идея переноса таможенного контроля на Балтике и создания ЦЭД принадлежала главе ФТС. Александр Бельянинов выступал за наделение постов Бронка и Усть-Луга исключительными полномочиями документального таможенного контроля по декларированию и выпуску товаров. Отраслевая ассоциация морских торговых портов и несколько крупных стивидоров выступили против. Но ФТС решила разместить ЦЭД в Бронке с 1 июля, позже перенеся срок на 1 августа.

В конце июля премьер-министр Дмитрий Медведев назначил на должность главы ФТС Владимира Булавина, который ранее занимал должность полномочного представителя главы государства в Северо-Западном федеральном округе. Этому предшествовали обыски у ушедшего в отставку главы ФТС. Обыски проходили в рамках расследования дела о контрабанде элитного алкоголя, возбужденного против крупного петербургского бизнесмена, гендиректора холдинга «Форум» (а также компании «Феникс», которая строила порт Бронка) Дмитрия Михальченко, арестованного в марте.

На следующий день после смены руководства ФТС вице-премьер Аркадий Дворкович поручил таможенному ведомству отложить проект. Впрочем, до ФТС указание дошло поздно — и ЦЭД в Бронке начал работу. Лишь с 4 августа по приказу нового главы ФТС Балтийскому таможенному посту в Бронке было предписано осуществлять деятельность на основании общего положения о таможенном посте.

Отраслевые эксперты называют историю с Бронкой неуклюжей попыткой повернуть вспять поток контейнеров с помощью административных рычагов и без учета мнения самих участников рынка. Бронка постепенно заполнится контейнерами или другими грузами, но, как и для Усть-Луги, на это потребуется больше времени, чем рассчитывали инвесторы.

Характерным оказался конец года. В ночь на 29 декабря в Петербурге арестовали Валерия Израйлита, председателя совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга», долг которой перед ВТБ (MOEX: VTBR) пришлось гасить Ленинградской области. Что ему инкриминируется — пока не известно.

ДЕВЯТЫЙ ВАЛ

Не успели стивидоры вздохнуть от инициативы таможни, как в июле бюрократический маховик запустила Федеральная антимонопольная служба. Только теперь речь шла не только о контейнерах. ФАС решила вернуться к госрегулированию тарифов в портах и перевести их ставки в рубли.

Инициатива встретила широкое противодействие отрасли. Группа UCL Владимира Лисина заявляла, что считает рыночными ставки стивидоров и необоснованными претензии ФАС. Возврат к тарифному регулированию может оказать негативное воздействие на бизнес Global Ports, предупреждала компания инвесторов. После серии совещаний с бизнесом ведомство смягчило позицию: стало известно, что за стивидорами могут оставить право на валютные тарифы для иностранных контрагентов. Впрочем, буквально на следующий день Игорь Артемьев пригрозил разорить оборотными штрафами стивидорные компании, необоснованно повысившие тарифы. Ведомство решило применить не тарифный, а антимонопольный подход.

Первым виновным в нарушении антимонопольного законодательства признали Приморский торговый порт (актив группы НМТП). В октябре ФАС вынесла ПТП предписание снизить тарифы на перевалку нефти и нефтепродуктов и перевести ставки в рубли. НМТП тут же напомнил чиновникам, что они хотят продать госпакет акций компании, а исполнение требований ФАС чревато падением ее капитализации. «ВТБ Капитал» оценил максимально возможный уровень штрафа в отношении НМТП за завышение тарифов на перевалку нефти в 2% от выручки за 2015-2016 гг., или в $36 млн.

Пока неизвестно решение по делам о нарушении антимонопольного законодательства в отношении других стивидоров: АО «Мурманский морской торговый порт» (MOEX: MSCP), АО «Новороссийский морской торговый порт» (MOEX: NMTP), АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», ПАО «Туапсинский морской торговый порт» (MOEX: TMTP). На 2017 год у ФАС большие планы: в ноябре Артемьев заявил, что наведет в отрасли порядок, и список пополнится еще энным количеством дел.

ИДЕАЛЬНЫЙ ШТОРМ

Банкротство южнокорейской контейнерной линии Hanjin Shipping стало сигналом кризиса в сфере морских грузоперевозок и спровоцировало ряд сделок в отрасли. В сентябре крупнейший в мире оператор контейнерных перевозок датский Maersk объявил о смене топ-менеджмента и разделении компании на два дивизиона. Аналитики предупредили, что на фоне спада мировой торговли и избыточного тоннажа на направлениях из Юго-Восточной Азии это не последнее банкротство, рынок в ожидании серии сделок M&A. В итоге в конце года Maersk объявил о покупке за $4 млрд немецкого судовладельца Hamburg Sud, седьмого в мире контейнерного оператора по величине флота.

О всплеске фрахтовых ставок под влиянием внешних факторов рассказали несколько источников «Интерфакса» в контейнерной отрасли. По словам собеседников агентства, если в начале года стоимость доставки контейнера из Китая в Россию (через Санкт-Петербург — ИФ) была на уровне $800 за TEU, то в сентябре фрахт вырос в два раза, до $1500. К концу года котировки достигли максимальных за несколько лет отметок, линии предлагали уже в среднем до $3000 за контейнер. «Российские ставки, действительно, стремятся к $3000 за контейнер, мест на контейнеровозах не хватает «, -говорит собеседник «Интерфакса» в шипинговой компании.

Повышение ставок фрахта эксперты связывают с двумя факторами -сокращением предложения в связи с банкротством Hanjin и сезонным пиком предновогоднего завоза. По оценкам экспертов, после двух лет потерь линии, наконец, поняли, что надо сокращать тоннаж: сейчас в отстой поставлено 7% мирового контейнерного флота. В отрасли не ожидают снижения ставок в начале 2017 года, в преддверии китайского нового года импортеры стараются вывезти товар до традиционного закрытия фабрик и заводов в КНР на две недели. Сохранится ли такая тенденция в целом в 2017 году — пока не ясно. Ситуация очень похожа на 2010 год, когда после резкого падения фрахтовые ставки достигли своего пика в $4000, отмечают эксперты.

Впрочем, если цены растут, то объемы практически не меняются. Контейнерооборот российских портов стабилизировался на уровне прошлого года, отмечается в аналитическом обзоре ЗАО «Морцентр ТЭК». По данным администрации Большого порта Санкт-Петербург, за 11 месяцев 2016 года перевалка контейнеров в порту выросла на 1,6% (после драматического прошлогоднего падения), до 1,597 млн TEU.

Повышение океанскими линиями ставок фрахта может повлиять на перераспределение объемов. «На фоне стабилизации курса рубля мы сейчас наблюдаем реализацию отложенного спроса. За счет этого с середины 2016 года растет объем импортных грузопотоков», — рассказали «Интерфаксу» в FESCO. Рост ставок на Deep Sea в конце года обусловлен в первую очередь банкротством Hanjun Shipping, введением сезонной надбавки (GRI) перед китайским Новым годом и пересмотром уровня мировой вместимости судов. Сейчас маршрут через Дальний Восток России по Транссибу становится более привлекательным с точки зрения цены, т.к. ставки по Транссибу и на Deep Sea практически выровнялись, при этом транзитное время через Дальний Восток в два раза меньше, отметили в компании.

ВОЗЬМЕТЕ ПОЛОВИНУ?

Репутацию отрасли в глазах инвестиционного сообщества вряд ли укрепила история «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, головная компания группы FESCO).

В апреле FESCO, отягощенная большим долгом, вместо купонной выплаты по евробондам пообещала инвесторам «стратегический анализ структуры капитала в свете макроэкономической ситуации в России и с учетом девальвации рубля». Подумав несколько дней, компания решила купон по еврооблигациям не выплачивать и заявила о необходимости реструктуризации кредитного портфеля, признав при этом, что четкого плана у нее пока нет. Рынок был недоволен, Sberbank CIB в своем отчете писал, что средства на выплату купона по евробондам у группы на самом деле есть, поэтому отказ от выплат выглядит весьма недружественно. Тем временем ДВМП перестала платить и по российским облигациям.

Держатели евробондов (в обращении два выпуска на $875 млн) образовали ad hoc-группу для совместных действий, которая в июле выдвинула FESCO предложения по реструктуризации долга. Бондхолдеры предложили продлить срок погашения примерно на два года, до 2021 г., с частичной капитализацией купонных выплат в 2016 и 2017 гг. Альтернатива -единовременная денежная выплата в размере 85% непогашенной основной суммы, а также накопленного купонного дохода.

FESCO после длительного размышления ответила своим вариантом: единовременная денежная выплата в размере 50% непогашенной основной суммы по евробондам и рублевым облигациям «в качестве полного и окончательного погашения обязательств». В ходе переговоров «рассматривались различные варианты улучшения основных параметров», в том числе возможность дополнительной компенсации держателям бондов в форме миноритарного участия в акционерном капитале, сообщала компания. Вариант «берите половину» держателей евробондов не устроил.

В декабре терпение кредиторов стало заканчиваться: интерес основного акционера ДВМП, «Суммы», к увеличению своей доли в ПАО «Трансконтейнер» (MOEX: TRCN) побудил держателей евробондов FESCO выступить с публичным заявлением. Они призвали акционеров и менеджмент «Суммы» помочь FESCO выплатить долг, а не покупать активы. До конца года, несмотря на сдержанный оптимизм «Суммы», согласовать с держателями еврооблигаций FESCO план реструктуризации долга так и не удалось. Правда, за несколько дней до конца года на реструктуризацию согласились владельцы рублевых бондов.

МИССИЯ ВЫПОЛНЕНА?

Структура акционеров «Новороссийского морского торгового порта» не менялась уже несколько лет. Есть контролирующий собственник — СП «Транснефти» (MOEX: TRNF) и «Суммы» (их дружба столь крепка, что какое-то время назад они даже хотели разделить активы НМТП между собой, чтобы дальше жить поодиночке, но власти не разрешили), есть государство со своей 20%-ной долей, есть РЖД с небольшим пакетом.

Летом стало известно, что «Транснефть» от своей доли в НМТП (помимо участия через СП с «Суммой», ей принадлежит еще 10,5% напрямую) готова отказаться. Помочь с поиском покупателя на пакет «Транснефти» в НМТП, принадлежащий ей через СП, может РФПИ, у которого, в частности, есть СП с DP World с заявленным потенциальным объемом инвестиций в $2 млрд. А свой «прямой» пакет госкомпания не прочь продать «Сумме».

«Транснефть» решила расстаться с пакетом в НМТП, так как нынешнее состояние нефтеналивной инфраструктуры новороссийского порта ее устраивает, а инвестиции в другие сегменты непрофильны для трубопроводной монополии, объяснял позднее ее руководитель Николай Токарев.

«Мы считаем свою миссию выполненной», — сказал Токарев.

Не видит для себя достойных вызовов в НМТП и государство: доля Росимущества должна быть продана в следующем году. Идея продать пакеты «Транснефти», РФ и РЖД (а это еще 5%) вместе, чтобы увеличить стоимость, лежала на поверхности — и к ней в итоге и пришли. Хотя это еще не окончательное решение, а история российской приватизации знает массу неожиданных поворотов.

Замминистра транспорта Виктор Олерский перечисляет целый ряд инвесторов, интересующихся НМТП — помимо «Суммы», это и группа Сергея Шишкарева DeloPorts, и DP World вместе с РФПИ.

Еще одна сделка 2017 года — многострадальная продажа 25% «Совкомфлота». Приватизационная сделка откладывалась несколько раз по причине плохого состояния фрахтового рынка. В 2016 году он по-прежнему находился не в лучшем состоянии. По словам главы компании Сергея Франка, произошла коррекция ставок по разным сегментам в районе 40-50%. В 2017 году вряд ли что-то изменится в лучшую сторону, положительную динамику на фрахтовом рынке и рост спотовых ставок в «Совкомфлоте» прогнозируют только на 2018-2019 годы. Но у перевозчика есть «подушка безопасности»: объем законтрактованной выручки в будущих периодах в ноябре 2016 года составил $8,5 млрд, говорил Франк.

В 2017 году инвесторов ждет и еще один портовый актив, хоть и несопоставимый по масштабам с НМТП. В конце года стало известно об акционировании ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт», большую часть грузопотока которого формирует нефтеналив. Таким образом, последний в России государственный порт может стать частным. Приватизация порта будет следующим этапом после акционирования, «если не будет принято других решений, то это будет конкурс», рассказал «Интерфаксу» Виктор Олерский.

МЕДЛЕННО, НО ВЕРНО

По итогам 11 месяцев порты показали рост перевалки — плюс 6,4%, до 658 млн тонн. Растут как сухие грузы (плюс 7,9%), так и наливные (плюс 5,2%). Драйверами по сухим грузам стали уголь, контейнеры, зерно, черные металлы, минудобрения и руда, снизилась только перевалка металлолома. По наливным — увеличилась перевалка нефти и сжиженного газа, но на 4,4% упал оборот нефтепродуктов. Как и в 2015 году, выросла перевалка экспортных грузов до 517 млн т (+5,3%). Импорт пока не преодолел тенденцию к снижению: перевалка импортных грузов сократилась на 5,5%, до 28,8 млн тонн.

Тем не менее, данные по перевалке контейнеров указывают на стабилизацию в отрасли и возможный разворот к росту, что сказалось на результатах крупнейшего контейнерного оператора. Чистая прибыль по МСФО группы Global Ports за I полугодие 2016 года выросла в 4,5 раза, до $113,4 млн, выручка компании за отчетный период сократилась на 23,6%, до $163,7 млн. Стивидоры, работающие с экспортными потоками, чувствуют себя более уверенно. Группа НМТП за 11 месяцев увеличила перевалку на 5,3%, до 134,7 млн тонн. Чистая прибыль группы по МСФО за 9 месяцев выросла в 3,12 раза, до $488 млн, EBITDA — на 5,9%, до $516,9 млн, выручка упала на 0,8%, до $655 млн. Менеджмент заявил, что в 2017 году планирует чистую прибыль и EBITDA на уровне 2016 года.

Минтранс ожидает, что по итогам 2016 года рост грузооборота в морских портах окажется выше прошлогоднего на 6,4% и достигнет 720 млн т.